Precedence - Regional Prosecutor's Office in Zielona Góra

Bezpieczeństwo w komunikacji/ prędkość administracyjnie dozwolona/ czynna widoczność drogi

Precedensy. Sprawy karne - prawo karne materialne

Tytuł:: Bezpieczeństwo w komunikacji/ prędkość administracyjnie dozwolona/ czynna widoczność drogi
Wyrok:: Wyrok SN z dnia 25 maja 1995 r., sygn. II KRN 52/95
Treść:: Zachowanie tzw. prędkości administracyjnie dozwolonej nie może samo przez się świadczyć o tym, że kierowca zachował prędkość bezpieczną w rozumieniu art. 17 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym. Jednakże nie można podzielić kategorycznej tezy o naruszeniu dyspozycji art. 17 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym w każdym przypadku niedostosowania w warunkach nocnych prędkości prowadzonego pojazdu do tzw. czynnej widoczności drogi (zasięg aktualnie włączonych świateł). [….] Z jednej strony jest rzeczą oczywistą, że zachowanie tzw. prędkości administracyjnie dozwolonej nie może samo przez się świadczyć o tym, iż kierowca zachował prędkość bezpieczną w rozumieniu art. 17 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym. Na drodze bowiem – niezależnie od tego, czy ruch pojazdów odbywa się w ciągu dnia, czy w nocy, mogą in concreto panować takie warunki atmosferyczne (np. gołoledź, mgła), czy też takie natężenie ruchu, że nawet prędkość znacznie mniejsza od administracyjnie dozwolonej nie będzie zapewniała panowania nad pojazdem. Jednakże – zdaniem Sądu Najwyższego wyrokującego w niniejszej sprawie – nie można podzielić kategorycznej tezy o naruszeniu dyspozycji art. 17 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym w każdym przypadku niedostosowania w warunkach nocnych prędkości prowadzonego pojazdu do tzw. czynnej widoczności drogi (zasięg aktualnie włączonych świateł). Abstrahując już od tego, że akceptacja zapatrywań wyrażonych w – cytowanych tak przez Sąd Rejonowy, jak i przez Sąd Wojewódzki – niektórych wcześniejszych wyrokach Sądu Najwyższego (a w szczególności w wyroku z dnia 16 marca 1976 r., VI KRN 22/76, OSNKW 1976, z. 7–8, poz. 92) musiałaby praktycznie sparaliżować ruch pojazdów samochodowych w warunkach nocnych, wyrażone powyżej poglądy nie korespondują z innymi zasadami bezpieczeństwa ruchu. Tak np., gdyby w warunkach jazdy nocą wymagać opisanego wyżej zachowania, to kierowca, który olśniony został światłami pojazdu nadjeżdżającego z naprzeciwka musiałby każdorazowo gwałtownie hamować, co samo przez się stwarzałoby stan zagrożenia byłoby z dyrektywą, o której mowa z kolei w art. 17 ust. 2 pkt. 2 Prawa o ruchu drogowym. Co więcej – takie właśnie określenie prędkości bezpiecznej w warunkach nocnych zakłada, że kierujący pojazdem w nocy powinien przewidywać możliwość istnienia na drodze przeszkód o charakterze losowym, których obecność nie jest sygnalizowana przez ich prawidłowe oświetlenie lub przez takie, dostępne kierującemu przesłanki, które pozwolą mu obecność oświetlonej przeszkody przewidzieć. Wprowadzałby zatem – w warunkach nocnych – całkowity brak zaufania względem zachowania współużytkowników drogi. Tymczasem, jak na to słusznie zwrócił uwagę w omawianym kontekście Sąd Najwyższy w nie publikowanym wyroku z dnia 29 września 1993 r. (III KRN 127/93), polskie prawo o ruchu drogowym oparte jest na tzw. zasadzie ograniczonego zaufania. A zatem każdy użytkownik drogi ma prawo liczyć na respektowanie przepisów i zasad bezpieczeństwa przez współuczestników ruchu (w tym również w zakresie prawidłowego używania świateł zewnętrznych), chyba, że okoliczności wskazują na możliwość odmiennego ich zachowania. Jedynie wówczas, gdy kierujący pojazdem ma możliwość dostrzeżenia sytuacji, w której współuczestnicy ruchu zachowują się lub też – z uwagi na ich cechy psychofizyczne – mogą zachować się w sposób nieprawidłowy, kierowca powinien zaufanie ograniczyć; od tego momentu powinien być przygotowany na nieoczekiwany rozwój wydarzeń i odpowiednio do tego dostosować technikę prowadzenia swojego pojazdu. Jak się powszechnie przyjmuje, przekroczenie przepisów przez innego użytkownika drogi zwalnia – zgodnie z zasadą ograniczonego zaufania – osobą przestrzegającą przepisów od odpowiedzialności, gdy: – nie mogła przekroczenia ze strony współuczestnika ruchu zauważyć lub przewidzieć; – dostrzegając przekroczenie lub je przewidując zrobiła wszystko co było możliwe w danej chwili, aby zaistniałemu niebezpieczeństwu przeciwdziałać (tzw. prawidłowość manewrów obronnych); – nie była w stanie dostosować swego zachowania do powstałych warunków (por. np. Z. Drexler, J. Kochanowski, W. Rychter, W. Tomczyk: Kodeks drogowy. Komentarz, Warszawa 1988, s. 25). Przewidywanie zachowań i sytuacji niezgodnych z przepisami o ruchu drogowym nie jest zatem – niezależnie od tego, czy ruch odbywa się w warunkach dziennych, czy też nocnych – bezwzględnym obowiązkiem uczestnika ruchu, ale powinnością uzależnioną od okoliczności umożliwiających rozpoznanie takiego niebezpieczeństwa. Trafnie zatem Rzecznik Praw Obywatelskich w rewizji nadzwyczajnej wskazuje, że w rewizji nadzwyczajnej wskazuje, że nałożenie na kierujących bezwzględnego obowiązku przewidzenia możliwości obecności nie oświetlonych przeszkód na drodze zmieniłoby zasadę ograniczonego zaufania (art. 3 Prawa o ruchu drogowym) w zasadę całkowitego braku zaufania, w konsekwencji zaś rozciągałoby obowiązek zachowania ostrożności do granic sparaliżowania ruchu pojazdów samochodowych w nocy. Mając na uwadze powyższe uwarunkowania stwierdzić też należy, że orzeczenia wiążące prędkość bezpieczną w warunkach nocnych z możliwością zatrzymania pojazdu przed każdą przeszkodą, również nie oświetloną, którą kierowca w zasięgu świateł, na których aktualnie porusza się jego pojazd, niezasadnie powołują się na uchwałę pełnego składu Izby Karnej SN z dnia 28 lutego 1975 r. V KZP 2/74 (OSNKW 1975, z. 3–4, poz. 33). W uchwale tej nie jest zdefiniowana prędkość bezpieczna w warunkach nocnych. Jednakże fragment tej uchwały, stwierdzając m.in., że „Niebezpieczna jest szybkość, która... grozi utratą panowania nad pojazdem albo niemożnością zatrzymania go przed przeszkodą, której napotkanie na drodze można i należy przewidywać” przemawia za tezą wręcz przeciwną, niż nawiązująca do tzw. czynnej widoczności drogi. Respektowanie zasady ograniczonego zaufania, a nie zasady bezgranicznej nieufności, w warunkach nocnych, prowadzić może, czemu dał wyraz Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 16 czerwca 1973 r. Rw 515/73 (SKKiP 1974, t. 1, s. 272) do stwierdzenia, że „W pojęciu dostatecznej widoczności drogi mieści się również pewien jej odcinek nie objęty zasięgiem świateł samochodu prowadzonego przez danego kierowcę, ale nie przekraczający widoczności świateł innych użytkowników drogi”, co równa się poglądowi, iż prędkość bezpieczna w nocy to taka prędkość, przy której kierowca ma możność zatrzymania pojazdu przed prawidłowo oświetloną przeszkodą (związana zatem nie z pojęciem czynnej, lecz biernej widoczności drogi). Pamiętając o tym, że krytycy tego, skrajnego zapatrywania wskazują, że „...pojęcia widoczności nie można zastąpić terminem widoczności świateł, bowiem punkty świetlne innego pojazdu lub przeszkody są widoczne z większej odległości od niej, na jaką za pomocą reflektorów pojazdu rozpoznaje drogę” (por. R.A. Stefański: Glosa do wyroku SN z dnia 29 września 1993 r., III KRN 127/93, „Palestra” z 1994 r. nr 3–4, s. 168), stwierdzić należy, że jest ono bliższe realiom współczesnej dynamiki ruchu drogowego niż zasada nawiązująca do tzw. czynnej widoczności drogi. […]
Żródło:: Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izba Karna i Izba Wojskowa z 1995r. poz. 82

Zobacz również: